sexta-feira, 6 de outubro de 2017

Carro seguro



Volvo XC60 Inscription: intermediário só no nome
Com preço competitivo, versão vai além da conhecida segurança da marca com bom acabamento e tecnologia
05/10/2017 - Texto e fotos: Thiago Moreno / Fonte: iCarros









Volvo XC60 passou um bom tempo com o mesmo visual em nosso mercado. Nesse período, o terreno dos SUVs médios premium recebeu adições como o BMW X3 e o recém-apresentado Audi Q5 de nova geração. A Volvo tomou seu tempo e mostrou que valeu a pena esperar. O iCarros avaliou a versão intermediária Inscription, de R$ 259.990, para mostrar essa evolução.

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Mas antes vale lembrar o que mudou na segunda geração do modelo. Primeiro temos o uso da plataforma SPA da Volvo, já vista por aqui no XC90. Com isso, o XC60 cresceu 9 cm no entre-eixos, 4 cm no comprimento e 11 cm na largura em comparação com a geração anterior. A altura foi a única medida que diminuiu, perdendo 5 cm.

Nas medidas, o modelo agora tem 4,69 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,66 m de altura e 2,86 m de entre-eixos. O porta-malas é capaz de abrigar até 505 litros. Segundo a Volvo, todas as configurações pesam até 1.926 kg. 

O SUV também traz o sistema de condução semi-autônoma que funciona a até 130 km/h, enquanto o assistente de ponto cego pode até mesmo trazer o carro de volta se perceber que a mudança de faixa vai causar um acidente. Tais sistemas aparecem a partir da configuração testada.

Visualmente, a nova plataforma deu a impressão de que o XC60 tem um capô mais longo e baixo que a versão anterior, mas a linha lateral é bem similar. A lanterna traseira vertical característica do XC60 ainda está lá, mas agora invade o capô.

O que o XC60 Inscription traz de série?
Sendo a versão intermediária do SUV, a configuração oferece ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar panorâmico com abertura elétrica, central multimídia com espelhamento de smartphones via Android Auto e Apple CarPlay, bancos revestidos de couro com ajustes elétricos e memória para o motorista, seletor de modos de condução, assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, start/stop e rodas de liga leve de 20 polegadas.

Também é a primeira configuração do modelo a contar com todos os equipamentos extras de segurança e comodidade, como painel de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas, aquecimento para os bancos dianteiros, porta-malas com abertura elétrica, chave presencial revestida de couro com memória, piloto automático adaptativo, assistente de direção semi-autônoma e alertas de ponto cego, tráfego cruzado e colisão traseira.

Sob o capô
Todas as configurações do novo XC60 utilizam o motor T5: 2.0 turbo a gasolina capaz de entregar 254 cv de potência e 35,7 kgfm já a partir das 1.500 rpm. O câmbio é sempre automático de oito velocidades e todas as configurações são dotadas de tração integral. Os dados da marca informam que o conjunto é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, com velocidade máxima de 220 km/h.

Revisões e PCD
Desde o lançamento, a Volvo trabalha com um regime de preços fixos para as revisões do XC60. Elas contemplam seis manutenções programadas até o momento, sendo que a primeira ocorre aos 10.000 km e a última que já tem um plano fechado é a de 60.000 km ou três anos de uso.
Quilometragem / Período / Valor
10.000 km / Não definido / R$ 949
20.000 km / 12 meses / R$ 1.849
30.000 km / Não definido / R$ 949
40.000 km / 24 meses / R$ 2.349
50.000 km / Não definido / R$ 949
60.000 km / 36 meses/ R$ 3.499

Já para os portadores de necessidades especiais, que comprariam um veículo pelo regime de PCD, a Volvo também oferece descontos. Assim, a versão Inscription pode sair por R$ 232.841 para as pessoas elegíveis a tais descontos.

Carro de patrão?
O XC60 chamou a atenção na garagem e atiçou a curiosidade de Ricardo Bonzo Filho, CEO do iCarros, que pode conhecer o SUV por uns dias. Casado e com dois filhos, ele atualmente dirige uma Dodge Journey R/T e um Mercedes-Benz C180 Avantgarde. E o que ele achou?
Para o executivo, “o carro vai muito bem na cidade, filtra bem os buracos e é muito confortável”. Rodando no trânsito, não foi só o conforto que chamou a atenção de Bonzo: “durante meu tempo com o carro, o computador de bordo marcou um consumo de 7,7 km/l com gasolina. Pelo tamanho do carro está muito bom”.

Outros elementos da cabine também foram notados pelo executivo devido à atenção aos detalhes que a Volvo teve com o XC60. O primeiro deles é o espelho sem borda, que deixa a peça mais elegante. O fato de haver um manual do proprietário em versão digital na memória da central multimídia também foi apontado por Ricardo como algo positivo: “às vezes é difícil encontrar algumas informações no manual físico, o digital facilita a busca”.

Outro ponto positivo destacado por Ricardo foi a performance do conjunto motriz: “O XC60 tem menos força que o meu Journey (3.6 V6 de 280 cv), mas o torque do Volvo é bem mais perceptível, o carro deslancha melhor”.

De acordo com Bonzo, apesar do porte avantajado do SUV, a agilidade do motor e a leveza da direção fazem o carro parecer bem menor dirigindo. Outro ponto em que o XC60 supera o Dodge do executivo é o vão livre do solo, pois “o Journey deixa o para-choque em qualquer valeta, já o Volvo passa longe”.

Mas nem tudo são flores, pois, para o executivo, faltou um ronco mais encorpado. “Isso é algo que os carros da BMW têm, um som de motor que te instiga”. E, ao usar o modo ECO de condução, o motor desliga momentos antes de parar completamente, “o que atrapalha no anda e para do trânsito”, completa Bonzo.

Como anda
Muitas das impressões de Bonzo podem ser confirmadas rapidamente. A começar pelo motor, para o bem ou para o mal. Enquanto ele empurra as quase duas toneladas do SUV sem a menor impressão de esforço, ele também não se "comunica" com o motorista. Levado até as faixas mais altas de rotação, esse motor produz um ruído baixo e um tanto áspero. Nada que empolgue.

Vale notar também que, em situações em que se exija retomadas rápidas, há uma latência entre o câmbio efetuar a redução e a turbina do carro encher até se obter o máximo de desempenho. Usar o modo “Dynamic” de condução ameniza essa situação.

No entanto, no uso diário, o XC60 mostra que o seu intuito é entregar conforto mesmo. Isolamento de cabine exemplar, acabamento de bom gosto (o que implica em bons materiais) e a dominante central multimídia são exemplos desse aconchego que o carro oferece. Isso sem contar a chave que combina com o revestimento dos bancos.

É fácil perder a noção do tempo dentro do Volvo, pois o motorista não se cansa atrás do volante. E mesmo se estiver cansado, pode recorrer aos sistemas semi-autônomos para voltar sua atenção ao trânsito. Uma pena que aqui não é a Suécia e a falta de sinalização das ruas confunde facilmente os radares e leitores de faixa do carro. Melhor deixar esse artifício para vias expressas e estradas.

Outro item que reforça essa impressão de conforto é a suspensão. Ela tem uma daquelas calibrações que te fazem questionar se a rua de sua casa foi recentemente recapeada. Mas ela tem seus limites. Em ondulações sequenciais, o carro começa a bater mais seco. Se você pegar uma ondulação no meio da curva, vai perceber as duas toneladas do SUV indo de um lado para o outro, mas não é o suficiente nem para começar a ouvir os pneus assobiando.

Aliás, fica o elogio para a direção do carro e a entrega de torque. Como são rápidas, o XC60 parece “encolher” em volta do motorista. Eu inclusive já dirigi SUVs compactos de entrada que eram mais difíceis de navegar no trânsito urbano que o Volvo.

Conclusões
Ao contrário de outros modelos dessa categoria, o Volvo XC60 se preocupa mais com o bem estar dos ocupantes do que com a promessa de esportividade ou em ser a última palavra de tecnologias de entretenimento. É um carro para viajar horas com a família sem se desgastar. E não tem nada mais reconfortante do que rodar com um carro que você sabe que está cuidando da sua segurança. Isso e a madeira no painel, ela deixa a cabine aconchegante também.

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segunda-feira, 18 de setembro de 2017

Lindo demais!



Fiat lança Toro Blackjack pelo preço de R$ 112.990
Versão com visual todo em preto, incluindo os logotipos, chega às concessionárias com motor flex e câmbio automático
18/09/2017 - Redação / Fotos: Divulgação / Fonte: iCarros
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Fiat Toro Blackjack chega por R$ 112.990




Quem esteve no Salão do Automóvel de São Paulo no final do ano passado viu de perto a Fiat Toro Blackjack, uma versão da picape com estilo todo em preto, sem cromados. Agora o modelo enfim chega às concessionárias cobrando R$ 112.990. São mais de R$ 12.700 a mais que a Freedom 2.4 (R$ 100.270) em que é baseada. A motorização é a mesma: 2.4 flex com câmbio automático. 


Visualmente, a Toro Blackjack exibe rodas de liga leve de 17 polegadas em tom grafite, mesma cor usada nas capas dos retrovisores, no friso da grade dianteira e nas barras de teto. Há ainda logotipos com fundo preto (nada do vermelho tradicional usado no atual emblema) e uma faixa preta no capô e na tampa da caçamba. A versão terá duas opções de tonalidades, ambas pretas, claro. Será uma sólida (Shadow) e uma metálica (Carbon).

O interior também ganha acabamento escurecido, com revestimento exclusivo nos bancos e inscrição Blackjack bordada nos encostos dianteiros. 

Baseada na versão Freedom 2.4,  ela traz motor 2.4 Tigershark flex de 186 cv e 24,9 kgfm, atrelada ao câmbio automático de nove marchas. Na lista de equipamentos, acrescenta ar-condicionado dual zone, faróis de neblina, luzes diurnas de LED, barras de teto longitudinais, apoio de braço traseiro, porta-objetos abaixo do banco do passageiro, tapetes de carpete e o pacote High Tech (composto por sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e retrovisor interno antiofuscante).

A Toro Blackjack conta ainda com central multimídia da Mopar com tela sensível ao toque de 6,2 polegadas, DVD Player, TV digital, GPS, USB, Bluetooth, câmera de ré e comandos no volante. 

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quarta-feira, 26 de julho de 2017

Ruptura na industria do carro



O carro a gasóleo e gasolina tem morte anunciada para 2040
Reino Unido e França prometem acabar com os automóveis que sempre conhecemos em pouco menos de duas décadas. A indústria já está bastante avançada. As cidades e as políticas é que ainda estão a preparar-se.



26 de Julho de 2017, 19:30







 Foto
Pequim Reuters




A data da morte do carro de motor a gasóleo e a gasolina está anunciada para 2040: o Governo britânico anunciou que nesse ano deixam de poder ser vendidos automóveis que usem estes combustíveis, com o objectivo de os fazer desaparecer completamente das estradas britânicas nos dez anos seguintes.

Londres segue as pisadas de Paris, que no início de Julho anunciou um plano para acabar com os automóveis a gasóleo e gasolina até essa data. Mas, enquanto o ministro francês da Transição Energética, Nicolas Hulot, prevê oferecer um bónus aos contribuintes com menos meios económicos para que possam desfazer-se do seu automóvel mais poluente e adquirir um carro eléctrico, híbrido ou qualquer outra variante com menores consequências tanto para o efeito de estufa como para a saúde das pessoas que vivem nas cidades – para substituir carros a gasolina anteriores a 1997 ou a diesel anteriores a 2001 – no Reino Unido nada disso está previsto.

O anúncio feito por Michael Gove, o ministro do Ambiente britânico, peca pela sua insuficiência, dizem associações de defesa do ambiente.

O Governo de Theresa May viu-se obrigado a avançar com medidas para reduzir a poluição automóvel, porque foi condenado pelo Supremo Tribunal britânico a reduzir os níveis de dióxido de azoto, um poluente que faz parte dos fumos emitidos sobretudo pelos carros a gasóleo. Em dezenas de cidades britânicas, o dióxido de azoto, que está relacionado com uma série de doenças respiratórias, ultrapassa frequentemente os níveis considerados seguros. O processo foi avançado por um grupo de advogados preocupados com questões ambientais, denominado ClientEarth, e o Executivo tinha de publicar nova legislação sobre poluição do ar até ao fim deste mês para cumprir a decisão do tribunal.

40 mil mortes por ano
Calcula-se que a má qualidade do ar esteja relacionada com cerca de 40 mil mortes prematuras anuais no Reino Unido – isto são números avançados pelo próprio Governo britânico. O mesmo acontece, de resto, em França, que se viu obrigada a fazer da capital, Paris, uma zona de circulação restrita, onde viaturas com matrícula anteriores a 1 de Janeiro de 1997 são impedidas de circular. Estima-se que o número de mortes prematuras em França devido à poluição automóvel seja de 48 mil por ano. 

França avançou com uma série de iniciativas para promover o investimento dos fabricantes de automóveis em combustíveis alternativos e, do lado do consumidor, formas para facilitar a compra de veículos eléctricos – o principal obstáculo continua a ser o preço, muito mais elevado, que faz com que nos EUA, por exemplo, representem apenas cerca de 1% do mercado, e incentivos à utilização dos transportes públicos e bicicleta. Mas o Reino Unido não.

É verdade que o Governo diz ter 40 milhões de libras para distribuir pelos 81 municípios britânicos mais afectados pela poluição automóvel – que podem incluir soluções como “modificações do traçado das estradas, alterar o combustível usado pelos transportes públicos ou esquemas para encorajar as pessoas a deixar o carro em casa”. Mas não avança propostas. Diz que terá mais pormenores daqui a uns meses, e que o dinheiro para isso virá das alterações à fiscalidade sobre os veículos a gasóleo.

Mas o Executivo de Theresa May recua perante a possibilidade de estabelecer zonas de circulação restrita, como fez Paris. Desaconselha mesmo os municípios a tomar essa decisão – embora reconheça que essa seria a forma mais eficaz de lidar com o problema de saúde pública que se coloca actualmente.

“Este projecto do Governo enche o olho, mas não estamos convencidos de que vá resolver, no imediato, os problemas de falta de qualidade do ar”, disse Anna Heslop, advogada do ClientEarth, citada pelo jornal Financial Times.

O director-geral da Aston Martin mostrou-se igualmente crítico: queria apoios públicos aos fabricantes automóveis para fazerem a transição para veículos mais limpos. “Se o Governo vai legislar, também tem de apoiar, se não vai destruir parte da indústria. Para competirmos, precisamos de produzir baterias. Mas estamos dez anos atrasados em relação a qualquer fábrica de baterias da China”, queixou-se, citado ainda pelo Financial Times.

Reviravolta em 2025
Mas a verdade é que os grandes fabricantes não estão a perder tempo. Dois dias antes de o ministro francês Nicolas Hulot ter revelado os seus planos para tirar os carros a diesel e gasolina das estradas, a Volvo tinha feito tinir todas as campainhas, ao anunciar que a partir de 2019 todos os novos modelos automóveis que lançaria seriam eléctricos ou híbridos. Até 2021, todos os seus veículos serão eléctricos. “É o fim do carro apenas com motor de combustão”, afirmou então o director do construtor sueco, Hakan Samuelsson.

O escândalos das emissões da Volkswagen deu novo impulso às empresas fabricantes de automóveis para se concentrarem no desenvolvimento de novas tecnologias menos poluentes, enquanto os políticos se viram cada vez mais pressionados por activistas ambientais para banir a entrada nas cidades de carros a gasóleo, cujas emissões contêm partículas poluentes relacionadas com problemas respiratórios, cardíacos e outros.

 “Por volta de 2025, prevejo que se dê a reviravolta: os carros eléctricos devem começar a ultrapassar os veículos com motor de combustão interna. É a essa tendência”, disse ao Guardian David Bailey, um especialista em indústria automóvel da Universidade de Aston (Birmingham).

Um relatório de Junho da Agência Internacional de Energia aponta nesse sentido: em 2025, pode haver entre 40 e 70 milhões de veículos eléctricos a circular. Mas há grandes diferenças entre países. O maior mercado para veículos eléctricos é a China, onde há mais de 200 milhões de automóveis e 300 mil autocarros eléctricos. Mas é na Noruega que têm uma maior fatia do mercado: 29% dos veículos vendidos naquele país em 2016 eram eléctricos.

 No entanto, para que a substituição dos carros normais por carros eléctricos tenha alguma contribuição real para limitar as alterações climáticas, será preciso que até 2040 haja 600 milhões a circular, retirando os velhos automóveis de gasóleo e gasolina das estradas.
retirado do Publico pt